Трябва да обърнем внимание на истинския проблем – ние взимаме някакъв тип подвижен състав, който досега не е бил в експлоатация в нашата държава и, естествено, не може да се очаква да се движи безотказно от точка А до точка Б, колкото си искате пъти. Иска се поддръжка и профилактика, а за това се искат хора. Така се пука балонът. Решения на тези въпроси ние от КТ „Подкрепа“ сме предлагали много пъти – оперативен лизинг. Взимаш един подвижен състав, заявяваш го на този, който ще ти го доставя, той ти го доставя и ти само го експлоатираш. Когато има проблем, както този с климатиците, доставят друг подвижен състав, този си отива за профилактика, когато нямаш хората, които да поддържат техниката, коментира за БНР част от проблемите в БДЖ Марио Нинов, експерт на КТ „Подкрепа“. Само в Национална компания железопътна инфраструктура (НКЖИ), която поддържа железопътната инфраструктура, има 1200 свободни работни места, заяви Нинов.

Рекламираният влак София – Бургас пътува 5.55 минути. Според разписанието на БДЖ от 1973-74 г. същият влак по същия маршрут се е движел за 4.40 часа – с онази техника, в онези години, а това е съществена разлика, заяви експертът по управление и цифровизация на железопътния транспорт Людмил Иванов. Според Марио Нинов няма как да няма забавяне в БДЖ, след като 30 години липсват инвестиции и развитие в сектора. „Нещо, което не се поддържа, се амортизира и няма как да се екслпоатира с параметрите, с които се е използвало преди това. Път време няма. Когато е лято, има високи температури, от които се получава деформиране на релсите, ограниченията се отразяват на скоростите и времето, за което се пътува. Един влак като закъснее, подпира и друг влак, който закъснява, поясни експертът“, допълни той.

Какви са условията за дерейлиране да един влак? Когато има един прав участък и подвижният състав е изправен и релсите са изправени, няма вариант да дейлерира. По-специфичните случаи, които експертът на КТ „Подкрепа“ посочи, са:

• Когато има някаква крива – тогава се появява факторът скорост. Ако скоростта е по-висока от тази, с която влакът може да се впише в кривата, е възможно дерейлиране. Ако е товарен влак и не е натоварен както трябва, е възможно някакво изместване и дерейлиране.
• Повреди по подвижния състав, по вагоните или повреди на пътя.

Трябва да има обществен натиск, за да стане каквото и да е, заяви Марио Нинов. „Пари има, но ние не сме читави да ги вземем и да ги похарчим. Само за предния програмен период загубихме близо 2 милиарда лева. С тези пари можеше да направим нещо и можехме да имаме модерна железница.“

Цялото интервю на Марио Нинов може да чуете ТУК.
Снимка: БНР