Публичният градски транспорт има както социални, така и екологични цели. Именно за гарантиране изпълнението на социалните му функции е приет Регламент (ЕО) № 1370/2007 относно обществените услуги за пътнически превоз с железопътен и автомобилен транспорт. Там изрично е посочено, че той не може да функционира в синхрон с напълно либерализирания пазар, който изключва различно третиране за определени компании.

Регламентът предвижда изплащане на компенсации на тези дружества и това не е свързано с допълнителните предизвикателства от последните години, които влошиха допълнително устойчивостта на обществените предприятия – пандемията от коронавирус и увеличението на енергоносителите. Последните би трябвало да се компенсират с допълнителни траншове от държавния и общинските бюджети, за да не бъде подложено под заплаха съществуването на градския транспорт.

Стандартните компенсации, според Регламента, отчитат извършените разходи, положителните финансови резултати и разумната печалба. Според експерти от предприятията, разумната печалба за сектора е в размер на 5%, като тя трябва да гарантира по-дългосрочната устойчивост на предприятията, които функционират в него.

Общественият транспорт е и основна тема на Зелената сделка, тъй като транспортът е сред секторите, които отделят най-много въглеродни емисии. Предвижда се, по подобие на въглищната и химическата индустрия, транспортът също да плаща емисии, което ще доведе до ръст на „транспортна бедност“. Този термин се използва в предложението за Регламент на Европейския парламент и на Съвета за създаване на Социален фонд за климата. Транспортната бедност включва хората с ниски и средни доходи, които нямат физическа или финансова възможност да ползват обществен транспорт вместо лични автомобили. Това може да се преодолее чрез провеждане на нарочни политики за насърчаване ползването на публичен транспорт, който има значително по-нисък въглероден отпечатък от личните автомобили. Включително се предвижда възможност за осигуряване на безплатен достъп до обществен транспорт (чл. 6, т. 2, буква д от предложението за Регламент[1]).

В настоящия анализ се разглежда финансовото състояние на дружествата от градския транспорт в четири български града. КТ „Подкрепа“ използва данните, които получи официално от финансовите отдели на съответните предприятия. Инициативата е следствие

на факта, че от няколко месеца настояваме управляващите да обърнат внимание на случващото се в сектора, но въпреки проведените разговори и протести, не забелязваме никаква ангажираност към темата. Представители на правителството неколкократно заявиха, че смятат, че лошите резултати не са следствие от пандемията и високите цени на електроенергията, а от недалновидно управление на общинско ниво. Въпреки това срещи между общинските и националните власти не се състояха, не бяха извършени и необходимите анализи.

Както се вижда от горната графика, градският транспорт обичайно реализира загуби и няма как да е другояче, когато цените на превозните документи трябва да са съобразени със социалните функции на сектора. Единствените дружества, които са реализирали положителни финансови резултати през последните години, са Столичният автотранспорт през 2019 г. и Метрополитен през 2020 г. Кумулативните загуби на публичните дружества за 2021 г. са в размер на 50,3 млн. лв.

Реализираните загуби във Варна, Бургас и Плевен за последната отчетна година са в рамките на обичайните, очакванията за 2022 г. обаче на Варна и Бургас са значително по-песимистични. Столичните дружества в обществения транспорт вече регистрираха загуби както през първата пандемична 2020 г. (само Метрополитен приключва с печалба), негативните резултати за следващата година обаче са още мащабни, тъй като тук вече са отразени по-високите цени на енергоносителите. В условия на нестабилен енергиен пазар и в разгара на развиващите се военни действия в държави, които са основни доставчици на газ, петрол и ресурси като желязо например, изготвянето на прогнози за 2022 г. е почти невъзможно.

При всички дружества пандемията през 2020 г. води до намален приход от продажба на билети и карти. Това е обяснимо с оглед на факта, че значителна част от работещите преминаха към дистанционна работа, други излязоха в платен или неплатен отпуск, а трети останаха без работа, детските градини и училищата останаха затворени, както и множество обекти за свободното време като ресторанти, молове, кина и театри. Единственото предприятие, което отбелязва ръст на приходите от превозни документи през 2020 г. спрямо предходната година е Столичният електротранспорт.

Приходите през 2021 г. отново намаляват при по-голяма част от предприятията. Само Метрополитен отбелязва ръст спрямо предходната година, но постъпленията отново са значително по-ниски от предпандемичната 2019 г.

Доколко публичните дружества разчитат на приходи от продадени карти и билети, илюстрира следващата графика.

Колкото по-далече от центъра е съответният показател, толкова по-независими от компенсации са съответните общински структури. Дружествата от градския транспорт извън столицата получават основната част от приходите си от продажба на превозни документи. Видимо синята линия при тях е изтеглена максимално в края на радара. През 2019 г. делът на тези средства е 60-67% от всички приходи в предприятията. За същия период приходите от билети и карти в столичните дружества съставлява между 34 и 45% от всички получени финансови средства, те са значително по-близо до центъра, следователно компенсациите представляват за тях много по-значим дял от приходите в сравнение с градския транспорт извън София. Това може да се обясни с мащаба на градовете – колкото по-голям, толкова по-често се ползва транспорт. И с факта, че в столицата живеят много хора от страната, които заемат нископлатени работни места, т.е. налага им се да се придвижват с публичен транспорт.

През следващите две години градският транспорт извън столицата продължава да получава повече приходи от продажба на превозни документи в сравнение със софийските дружества, но спадът в дела им от общите се отразява навсякъде. Така Плевен, Варна и Бургас вече получават 46-52% през 2020 г. и 33-43% през 2021 г. от приходите си от билети. Т.е. слизат на софийските нива отпреди кризите. А столичните предприятия вече реализират едва 15-28% от постъпленията си през 2021 г. от превозни документи. Тези дефицити следва да се запълнят от другаде, за да не се налага ограничаване на линии и/или повишаване на цената на билетите и картите.

Субсидии и компенсации

Три са стандартните, не кризисни, източници на финансиране през субсидии и компенсации – държавен бюджет, общински бюджет и Регламент (ЕО) № 1370/2007. Картината е различна в отделните дружества, затова ще ги разгледаме отделно.

В Плевен приходите от държавния бюджет са се увеличили със 145% между 2021 г. и 2019 г. и това е помогнало загубите да се запазят на нивата отпреди две години. Без това увеличение, загубата би била двойно по-висока от предкризисните нива.

Градският транспорт във Варна е получил увеличение на субсидията както от общината, така и от държавния бюджет. Средствата от държавния бюджет са два пъти по-високи от базовата 2019 г. Въздействието върху финалните резултати са подобни на тези в Плевен – запазване размера на загубите в обхвата 4-5 млн. годишно.

Общинското дружество от градския транспорт в Бургас е получило увеличение на субсидията от държавния бюджет с 50%, но същевременно средствата от общинския са редуцирани с 33% към 2021 г. Загубите на дружеството са намалели значително през 2021 г. спрямо 2019 г. Но очакванията за 2022 г. включват десеторно нарастване на загубите вследствие на ръстта на цените на горивата и ел. енергията. Само за първите два месеца на годината загубата вече е над 1,7 млн. лв., при 134 хил. за цялата 2021 г.

Докато при предприятията от страната се вижда различен подход и все пак ограничение на загубите до „нормални“ нива, то при софийските дружества намаляват постъпленията както от държавния, така и от общинските бюджети. Редукцията е в между 5 и 25% в отделните предприятия, като е най-малка в Метрополитен и най-значима в Столичен автотранспорт. Същевременно значително са увеличени компенсациите по Регламент 1370 за покриване на извършените разходи по обществената услуга. И те отново не са покрити. Както е видно от първата графика в настоящия материал, общите загуби се увеличават главоломно от 8,5 млн. лв. за 2019 г. на 44,6 млн. лв. през 2021 г.

Разходи

Ще разгледаме част от разходите по предприятия. Така ще илюстрираме основните причини за генерираните и очакваните загуби.

На първо място, очаквано, е ръстът на разходите за енергоносители с превес на електрическата енергия. Най-слабо увеличението на цените се отразява на градския транспорт във Варна, като през изминалата година дори се регистрира леко намаление на разходите за енергоносители. Очакванията и за 2022 г. са в в поносими нива. Градският транспорт в Бургас също не отчита значимо увеличение на разходите за 2021 г. При останалите дружества отчетеното вече увеличение за 2021 г. е значително – от 30% в Столичния автотранспорт до 102% повече в Метрополитен.

Прогнозите във всички дружества за 2022 г. за очакваното увеличение на необходимите средства за енергоносители, с изключение на Варна, са драстични. Анализите на дружествата сочат очакван размер на разходите между 150 и 350% в сравнение с 2019 г.

Тъй като често се злоупотребява с ръста на трудовите възнаграждения, ще покажем с колко са се увеличили разходите за персонал през периода 2019-2022 г. Във Варна са намалели с 4%. Дружествата в Плевен и Бургас са увеличили средствата за заплати с около 20%. Приблизително с толкова са нараснали тези разходи и в Столичния автотранспорт. Метрополитен и Столичен електротранспорт отделят с около 40% повече финансови средства за заплати през 2022 г. отколкото през 2019 г. Тук трябва да се спомене, че в този период мрежата на метрото се разшири, което неизменно увеличава и необходимите средства за поддръжка на дейността на предприятието.

За сравнение, в този период минималната работна заплата се увеличи от 560 на 710 лв. или с 27%. Към момента няма как да знаем колко ще бъде средната работна заплата за 2022 г., но ръстът й за периода 2019-2021 г. е 19%. Леко по-високият ръст на заплатите в градския транспорт в София всъщност компенсира изоставането в предходните години, което доведе до натрупване на умора във водачите и повишаване на броя на пътните инциденти. Вследствие на това, през 2019 г. беше подписано споразумение между представителите на работниците за ежегодно 10% увеличение на заплатите, за да бъдат привлечени нови кадри, което да намали натовареността на вече заетите в градския транспорт.

Анализът на предоставените ни данни показва, че вследствие на нарасналите цени на газа и електроенергията рязко нараснаха разходите, а след значителното намаление на пътникопотока, допълнително се свиха приходите на дружествата от публичния градски транспорт. Финансовата картина в дружествата е критична. Най-големи са загубите в столицата, а най-големият ръст на загубите е в Бургас. За последната отчетна година над 10 млн. лв. е загубата в Столичния електротранспорт, почти 14 млн. лв. в Метрополитен и над 20 млн. лв. в Столичния автотранспорт. Вече се натрупват задължения към контрагенти за охрана и горива.

Трябва да подчертаем и факта, че за разлика от много компании от частния сектор, публичния градски транспорт не работи в сивия сектор, не укрива данъци и осигуровки. Само под формата на осигуровки, само Метрополитен внася в държавния бюджет и по-конкретно – във фондовете за социално осигуряване, по 19 млн. лв. годишно.

Финансовите затруднения подлагат под натиск и трудовите възнаграждения на работещите в градския транспорт, които не само трябва да се изплащат, но и с оглед на нарастващата инфлация – да се осъвременяват. Много от членовете на КТ „Подкрепа“ в дружествата от градския транспорт вече заявиха, че ще потърсят друга заетост, тъй като средствата от заплата са недостатъчни за издръжка на техните семейства. А това би ни върнало години назад, когато имаше тежък недостиг на водачи в предприятията.

Вариантите за решение включват:

• Увеличение на цената на картите и билетите за градски транспорт. Което беше споменато вече в разговорите с управляващите. Но трябва да предупредим, че това ще доведе до отлив на граждани от градския транспорт и по-интензивно използване на лични автомобили.
• Редуциране на броя на линиите и честотата на движение на колите. Услугата ще се влоши, пътниците ще трябва да се наблъскват в превозните средства, което освен недоволство, може да доведе и до инциденти. В допълнение такава стъпка ще увеличи и броя на безработните в страната
• Увеличение на субсидията и преразглеждане на начина на прилагане на Регламент (ЕО) № 1370/2007, който следва да покрива дори разумна печалба, но всъщност ежегодно дружествата приключват със загуби.

С оглед на социалната цена на алтернативите и на екологичните цели, поставени пред обществения транспорт, КТ „Подкрепа“ настоява да бъде приложен третият вариант, а именно увеличение на субсидията за градски транспорт. Напомняме, че, според Регламент на Европейския парламент и на Съвета за създаване на Социален фонд за климата, националните държави трябва да обмислят и вариант за безплатен обществен транспорт, а това означава пълно откъсване от пазарните правила и финансиране на услугата от държавните и общински бюджети.

[1] https://eur-lex.europa.eu/legal-content/BG/TXT/HTML/?uri=CELEX:52021PC0568&from=BG

Анализът е изготвен от икономическия съветник на КТ „Подкрепа“ Ваня Григорова