Миналата седмица Министерството на транспорта обяви, че за пръв път България отваря железопътния си пазар за частен превозвач и подписа договори за обществена услуга с БДЖ „Пътнически превози“ и „Ивкони Експрес“. Според министър Гроздан Караджов с това се приключва ключова реформа по Плана за възстановяване и устойчивост, без която страната е рискувала реална загуба на инвестиции за нов подвижен състав.

Чуйте как коментираха това Марио Нинов и проф. Васко Василев в предаването „Преди всички“ по БНР ТУК.

Марио Нинов, КТ „Подкрепа“:

Не знаем какво точно предстои. Имаме само едни разговори, срещи и обещания на думи, но нищо черно на бяло. В постоянен контакт сме с нашите членове. За тези т.нар. трансфери разбираме от медиите. Досега не сме имали нито една среща, която да е била на страните по КТД вътре в БДЖ, в която да е обсъждано нещо такова. И се получават разминавания. Всичко са едни приказки във въздуха.

Не се знае как трябва да се извърши миграцията на работещите. Леко сме обезпокоени. Редно е кандидатът, който иска да си „напазарува“, или да си вземе даром служители, професионалисти, все пак би трябвало да направи някакъв контакт с тези хора и да каже какви условия предлага, защото пазарът на труда е голям. Пазарът на труда не се свежда само до пътническия държавен железопътен превозвач и фирмата, която е спечелила, и на която ще й подарят сгради, подвижен състав и хора, включително и нови влакове. Има още други превозвачи, които са товарни, и на пазара на труда има конкуренция. Хората, които в момента евентуално биха се прехвърлили от едното в другото дружество, може да предпочетат да отидат на трето място. Ако някой си мисли, че просто така местят едни бройки от тук – тук и тези хора отиват безропотно там – това няма да се случи, ако условията, които се предлагат, не са удовлетворяващи за хората.

Напоследък се използва много хубава фраза. Когато своята собственост я даваш на друг да оперира с нея – даваш хората, даваш инфраструктурата – това освен да се нарече концесия, няма как по друг начин да се нарече. Това не е договор за предоставяне, а си е направо концесия, предоставяне за 12 години нещо да бъде оперирано. Но при концесията, концесионерът е задължен да прави нещо, а тук обаче оставаме с впечатление, че няма задължение на този, който е спечелил поръчката, да прави нещо. Той до този момент няма нито подвижен състав, нито е реализирал превози. В тази фирма назад във времето е имало опити да се създадат синдикални структури от хора, работещи там – в автобусните превози. Но това нещо не успя да се осъществи. 

Опасенията са, че извънредният труд в държавния превозвач ще стане още по-голям. Защото когато разпарчетосаш компанията, изведнъж този проблем лъсва. Досега, ако е могло да се компенсира по някакъв начин от депата в Горна Оряховица, Пловдив и на други места липсата на кадри в софийското, сега няма да може да стане. И този извънреден труд ще се натрупа още повече. Единственото леко успокояващо нещо е, че в момента парите, които държавата ще отпуска за железницата, са доста повече, отколкото е отпускала досега. При 116 млн. евро субсидия досега, сега ще дава 200 млн., което е с 84 млн. евро повече. Въпросът е как тези пари ще бъдат употребени, при положение, че БДЖ – Пътнически превози миналата година е приключило с  61 млн. на загуба. 

 

Източник: БНР